Foto van 'n outogiro in vlug
Die meeste mense wat nie direk met lugvaart verbind is nie, sal waarskynlik, wanneer hulle hierdie lugvaarttoestel sien vlieg of op die grond staan, dink: “Wat ’n oulike klein helikopter!” – en dadelik ’n fout maak. Buiten die uiterlike voorkoms is daar min ooreenkoms. Die rede is dat outogiros en helikopters heeltemal verskillende beginsels gebruik om te vlieg.
Hoekom vlieg ’n outogiro?
By ’n helikopter word die opheffings- en dryfkrag geskep deur die draai van die draarotor (een of meer), wat voortdurend aangedryf word deur die enjin via ’n komplekse transmissiestelsel. Die swaairotor-stelsel verander die kanteling van die draaiende rotor om vorentoe te beweeg, te stuur en die spoed te reguleer.
Motorisierten drafvlerk Lees meer oor ’n ander tipe lugvaarttoestel van ultraligte lugvaart – motorisierten drafvlerk , ook beskikbaar op ons webwerf.
Lees oor motorparagliders en lugskerms by hierdie skakel . Vind meer uit oor toestelle met ’n sagte vleuel en enjin-aandrywing.
Vlug met 'n outogiro
Die ontwerp en operasiebeginsel van ’n outogiro is heel anders, en waarskynlik meer vergelykbaar met dié van ’n vliegtuig (sweeftuig of motordrafvlerk).
Die opwekkende krag word voorsien deur die inkommende lugvloed, en die rol van ’n vleuel word vervul deur ’n vry draaiende rotor. Vorentoe beweging word aangedryf deur ’n stoot- of trekpropeller wat voor of agter op die vliegtuig gemonteer is. En wat laat die rotor draai? – net die inkomende lugvloed. Hierdie verskynsel word outorotasie genoem.
Ons kan ongetwyfeld sê dat die natuur self hierdie beginsel geïnspireer het. Dink aan die sade van sommige bome (soos esdoorn en linde), wat toegerus is met ’n unieke “propeller.” Wanneer hulle ryp en vanaf die tak val, val hulle nie direk vertikaal nie. Die lugweerstand draai hul “rotors,” en die sade kan lank sweef, wat hulle in staat stel om ver van die moederboom te versprei. Die gravitasiekrag wen natuurlik uiteindelik, en die sade land. Maar hier lê die menslike genie: om maniere te vind om ’n soortgelyke vlug te beheer.
By ’n outogiro word die enjin se krag na die rotor oorgedra net in die aanvanklike fase van vlug om dit op te spin tot die vereiste rotasiefrekwensie vir opstyg. Daarna – ’n kort aanloop, opstyg – en dis dit: die wet van outorotasie tree in werking – die rotor draai heeltemal outomaties totdat die toestel land. In ’n spesifieke aanvalshoek geplaas, skep dit die nodige opheffingskrag vir vlug.
Geskiedenis van die lugvaarttoestel
Die geskiedenis van outogiro skepping
Die eerste persoon wat ernstig met navorsing en praktiese toepassing van die outorotasie-beginsel begin het, was die Spaanse ingenieur-ontwerper Juan de la Cierva. Hy het aan die begin van die lugvaarttydperk met vliegtuigbou begin, maar moes die ongeluk van sy projek – ’n driemotorige dubbeldekker – verduur. Daarna het hy hom volkome tot die minderieke veld van aëronautika gewend.
Hy het, na uitgebreide toetse in ’n windtunnel, die beginsel van outorotasie geformuleer en teoreties onderbou. Teen 1919 was die eerste model ontwerp op papier, en in 1923 het die outogiro C-4 vir die eerste keer opgestyg. Die ontwerp het ’n standaard vliegtuigromp gebruik, met ’n rotor in plaas van vlerke. Na verdere ontwikkeling is selfs ’n klein reeks sulke toestelle vervaardig in Frankryk, die Verenigde Koninkryk, en die VSA.
Die eerste Sowjet-outogiro KASKR-1
Amper gelyktydig het Sowjet-lugvaartingenieurs ook vordering gemaak. In ’n spesiale afdeling vir spesiale ontwerpe (OOS) by TsAGI het hulle aan hul eie outogiros gewerk. Uiteindelik het die eerste Sowjet-outogiro KASKR-1 in 1929 opgestyg.
Dit is ontwerp deur ’n span jong ingenieurs, waaronder Nikolai Iljitsj Kamov, wat later ’n prominente helikopterontwerper van die “Ka”-reeks geword het. Dit is interessant dat Kamov gewoonlik persoonlik betrokke was by die toetsvlugte van sy skeppings.
KASKR-2 was ’n meer gevorderde en betroubare masjien, wat gedemonstreer is aan ’n regeringskommissie op die Khodynka-lugveld in Mei 1931.
Bungee Jumping Vir diegene wat van hoogtes hou, beveel ons aan om nie die verhaal oor verskillende soorte spronge vanaf hoogtes mis te loop nie: bungee jumping , tou-spring, BASE jumping, en ander.
Die verhaal oor rotsklim en die verskillende soorte van hierdie sport kan op hierdie bladsy gelees word.
Verdere navorsing en ingenieursaanpassings het gelei tot die skepping van ’n reeksmodel wat as die R-7 bekend gestaan het. Hierdie toestel is volgens die skema van ’n vleuel-outogyro ontwerp, wat dit moontlik gemaak het om die las op die rotor aansienlik te verminder en die snelheidseienskappe te verbeter.
Dit mag ongelooflik lyk, maar dit was presies die R-7 wat, in die verre 1934, ’n spoedrekord vir vliegtuie van hierdie klas opgestel het – 220 kilometer per uur, wat tot vandag toe nog nie gebreek is nie!
N.I. Kamov het nie net sy toestel ontwikkel en verbeter nie, maar het ook voortdurend probeer om praktyke gebruike vir dit te vind. Reeds in daardie jare is landbougrondstofbespuiting met die R-7-outogyros uitgevoer.
Tydens ’n reddingsoperasie om die eerste Polar-ekspedisie van Papanin van ’n ysplaat in 1938 te ontruim, was ’n R-7 gereed om op te styg op die ysbreker “Yermak”. Alhoewel sulke dek-gebaseerde vliegondersteuning toe nie nodig was nie, spreek die blote feit hiervan van die hoë betroubaarheid van die masjien.
Ongelukkig het die Tweede Wêreldoorlog baie ingenieursprojekte op hierdie gebied onderbreek. Die latere toenemende belangstelling in helikoptertegnologie het outogyros na die agtergrond geskuif.
Die Outogyro in Oorlog
Outogyro A-7-ZA
Dit is duidelik dat in die eerste helfte van die vorige eeu, gedurende hierdie buitengewoon gemilitariseerde tydperk, alle nuwe ontwikkelings in terme van militêre toepassing oorweeg is. Die outogyro was geen uitsondering nie.
Die eerste militêre rotorvliegtuig was die R-7 self. Gegewe sy vermoë om ’n bruikbare vrag van 750 kg in die lug te neem, was dit toegerus met drie masjiengewere, ’n kamera, kommunikasiemiddele, en selfs ’n klein bompakket.
’n Militêre eskadron van die A-7-ZA-outogyros wat uit vyf eenhede bestaan het, het tijdens gevegte by die Yelnia-boog deelgeneem. Ongelukkig het die vyand se volle lugheerskap op daardie tydstip dit onmoontlik gemaak om hierdie stadige vliegtuie bedags vir werklike verkenning te gebruik – hulle is net snags gebruik, hoofsaaklik om propaganda-materiaal oor vyandelike posisies te versprei. Dit is noemenswaardig dat die eskadron se ingenieur niemand anders was as M.L. Mil nie, die toekomstige ontwerper van die “Mi”-helikopterreeks.
Ons teenstanders het ook outogyros gebruik. Vir die behoeftes van Duitsland se duikbootvloot is ’n ongemotoriseerde toestel genaamd die “Focke-Achgelis” Fa-330 ontwikkel, wat ’n vlieër-agtige outogyro was. Dit is binne minute saamgestel, waarna die rotor gedwing is om te draai, en die outogyro het tot ’n hoogte van 220 meter opgestyg, gesleep deur ’n volhardende duikboot. Hierdie vlughoogte het waarneming binne ’n radius van tot 50 kilometer toegelaat.
Daar was ook dapper pogings deur die Britte. Ter voorbereiding op die komende inval in Noord-Frankryk, het hulle beplan om ’n kombinasie van ’n outogyro en ’n militêre jeep te maak vir lugaflewering vanaf ’n swaar bomwerper. Hierdie plan is egter later ná betreklik suksesvolle toetse laat vaar.
Fiets Stunts Vir diegene wat wil leer hoe om stunts met ’n fiets uit te voer, is daar ’n inleidingsartikel oor hoe om op die agterwiel te ry.
Meer oor die nuwe sportvermaak genaamd “slackline” kan hier gelees word .
Voordele en nadele van die autogyro
Outogyro gemaak deur entoesiaste van Sergiev Posad
Die skeppers van die outogyro het daarin geslaag om talle kwessies rakende veiligheid en vliegkostes op te los, wat nie so maklik met vliegtuie of helikopters uitgevoer kan word nie:
Verlies aan snelheid, byvoorbeeld, wanneer die hoofenjin gaan staan, lei nie tot ’n “spin” in ’n onbeheerbare duik nie.
Die rotor se autorotasie laat sagte landings toe selfs wanneer die vorentoe-beweging heeltemal verlore gaan. Trouens, hierdie funksie word ook in helikopters gebruik – daar is ’n autorotasie-modus vir noodgevalle beskikbaar.
Die opstygafstand is kort en die landing benodig min spasie.
Minder sensitief vir termiese strome en turbulensie.
Ekonomies in gebruik, eenvoudig om te konstrueer, en produksie is aansienlik goedkoper.
Die beheer van die autogyro is baie makliker as dié van vliegtuie of helikopters.
Feitlik ongevoelig vir windtoestande: windsnelhede van tot 20 meter per sekonde is normaal.
Daar is natuurlik ook ’n paar nadele waaraan ingenieurs steeds werk:
Die moontlikheid van ’n “omrol” by landing, veral in modelle met swak agterste stabilisators.
Daar is nog onopgeloste navorsing oor die sogenaamde “dooie sone van autorotasie” wat kan lei tot die stilstand van die rotor.
Vlieg met ’n outogyro in ysige toestande is onmoontlik – dit kan die rotor uit die autorotasie-modus bring.
Al met al oortref die voordele die nadele aansienlik, wat die outogyro een van die veiligste lugvaarmiddele maak.
Hoe om op 'n skaatsplank te ry Hoe om op ’n skaatsplank te ry? Wenke vir die beginner skaatsplankryer.
Oor hoe om ’n vingerplank self te maak en truuks daarop te leer uitvoer, lees hier .
Hoe om klere vir wintersportsoorte te kies? Artikel oor klere vir snowboarders
Is daar ’n toekoms?
Selfgemaakte outogiro
Aanhangers van hierdie soort mini-lugvaart antwoord eenstemmig op so ’n vraag dat die “era van outogiros” eers nou begin. Die belangstelling in hulle het weer met nuwe krag herleef, en tans word in baie lande van die wêreld reeksmodelle van hierdie lugvaartuie vervaardig.
In terme van kapasiteit, spoed en selfs brandstofverbruik, kan ’n outogiro maklik met tradisionele motors meeding, met die voordeel dat dit meer veelsydig is en nie gebonde is aan paaie nie.
Benewens die vervoersfunksie, vind outogiros toepassing in patrolliewerk in bosgebiede, kuslys langs die see, berge, besige snelweë en kan ook gebruik word vir lugfoto’s, video-opnames of waarneming.
Sommige moderne modelle is toegerus met ’n “spring”-opstygmeganisme, terwyl ander suksesvolle opstyg vanaf stilstand met ’n windspoed van meer as 8 km/uur moontlik maak, wat die funksionaliteit van outogiros verder verhoog.
Die voorste vervaardiger in die mark van sulke toestelle is die Duitse maatskappy “Autogyro”, wat tot 300 eenhede per jaar produseer. Russiese vervaardigers is ook hard aan die werk – in Rusland word ’n hele reeks reeksmodelle vervaardig: “Irkut” van die Irkut-lugvaartaanleg, “Twist” van die “Twister-klub”-lugvaartklub, “Hunter” van die NPC “Aero-Astra”, en ander.
Die aantal aanhangers van hierdie manier om die lug te verower neem voortdurend toe.
Fotogalery van outogiros
