Op die oog af lyk die konstruksie van ’n katamaran eenvoudig: twee opblaaspontons en ’n raam wat hulle verbind. Tog is die basiese elemente, hoewel min, gevul met talle spesifieke besonderhede wat belangrik is vir enigeen wat lief is vir katamaranvaart. Met die regte kennis is dit makliker om ’n geskikte vaartuig vir jou behoeftes te kies, ’n bestaande model te verbeter of herstelwerk tydens ’n avontuur uit te voer.
Gereed vir die vaart
Die vaartuie wat onder die algemene naam “katamaran” gegroepeer is, word ontwerp vir uiteenlopende uitdagings, van gemaklike “matras-vaart” tot om die mees uitdagende riviere van die sesde graad van gevaar ( hier is ’n lys van die beste riviere vir vaart ). Elke vervaardiger benader gerief en veiligheid verskillend, en dit word weerspieël in die ontwerp van die rame, pontons en sitplekke.
Om alles oor die fynere besonderhede en kenmerke uit te vind deur net die handboek te lees, is onwaarskynlik. Ek sal probeer om die onderwerp van die konstruksie van ’n toeristekatamaran in hierdie artikel in detail te onthul.
Konstruksie van pontons
Die pontons is een van die belangrikste dele van ’n katamaran. Hulle bepaal die stabiliteit, dravermoë en vaarvaardighede van die vaartuig. Daar is twee hoofsoorte pontons: mono-laag en dubbellaag pontons.
Soos die name aandui, gaan dit oor die aantal lae materiaal waaruit die ponton gemaak is – óf ’n enkel geïntegreerde waterdigte struktuur óf ’n dubbellaag ontwerp waar ’n buitenste versterkingslaag ’n binneste opblaasbare laag beskerm.
Albei tipes het hul voor- en nadele, en ongelukkig is hulle soms omring deur mites wat deur vervaardigers geskep word.
Mono-laag pontons
Hulle is ligter, kompak en maklik om vinnig op te stel. As dit van gehalte boot-PVC materiaal gemaak is, is dit net so betroubaar soos dubbellaag pontons. Die bindings in die produksie versterk die verbindings, en as herstel nodig sou wees, werk spesiale plakkers baie goed. Dit is eenvoudiger om mono-lae pontons in die veld te herstel.
Mono-laag pontons is ook in interne afdelings verdeel, wat beteken dat skade aan een deel nie die hele vaartuig onbruikbaar maak nie. Goeie eienskappe vir mono-laag pontons sluit materiaal in soos Duitse VALMEX Boat Mainstream 1000 g/m² en Powerstream 1200 g/m², asook HEYTex Boat H5559 1200 g/m².
Valmex Boat Mehler stof vir gondels. Valmex 1200 gram
Die enigste nadeel van mono-lae pontons is dat die korrekte materiaal vir die vervaardiging duurder uitkom in vergelyking met dubbellae pontons, wat dit minder winsgewend maak vir grootskaalse vervaardiging.
Dubbellaag pontons
Die lugdigte opblaaslaag is binne ’n versterkende buitenste laag geplaas. Hierdie pontons is swaarder wanneer droog, en selfs swaarder nadat hulle met water in kontak was, aangesien water in die ruimte tussen die lae kan insypel. Hulle is moeiliker om droog te maak en reg op te vou – dit kan ’n paar uur neem. Hulle neem ook meer spasie in tydens berging. Wat skade betref, is hulle nie minder kwesbaar as mono-lae pontons nie.
Die interne lae word van ligter middelsterkte materiaal gemaak. Die binnelae word effens langer gemaak as die buitenste laag om oortollige spanning te vermy wanneer dit opgepomp word. Sulke ontwerpbesluite verminder die druk op die nate. Die beste materiale sluit in die Finse Viniplan 6331 boot 550 g/m² en VALMEX Boat Life raft 7326 500 g/m².
Herstelstel MEHLER PLASTEL® boat TE 70
Vir herstelwerk word PVC PLASTEL boat TE 90 en TE 70 hoog aanbeveel. Hulle is uitstekend gombaar, met ’n skeursterkte van 2800/2800N vir ’n 5 cm stroke. Gom is egter moeiliker, aangesien vervaardigers gewoonlik tweekomponent-gom gebruik. Een goeie kompromie is die Franse BOSTIK.
Vorm van die gondels
Die gondels van die heel eerste katamarane was eenvoudig sigaarvormig. Dit is maklik om sulke vorms te vervaardig, en as jy die volume wil vergroot, kan dit gedoen word deur die patrone aan te pas sonder ingewikkelde berekeninge.
Op bote met sodanige pontons is dit eenvoudig om ’n dek en ’n motor- of seiltoerusting vas te maak. Daarom is “worsagtige” katamarane ’n gunsteling keuse vir toeriste wat nie op soek is na uiterste sportaksie nie.
Sportiewe tweesitplekke word dikwels in die “kameel”-styl ontwerp. Hulle het so ’n naam gekry vanweë die “humps” by die boeg en agterstewe. Die middelste deel, waar die roeiers en bagasie geleë is, is laer. Hierdie ontwerpe verskuif die middelpunt van gravitasie laer, wat die stabiliteit en manoeuvreerbaarheid verbeter. Daarbenewens beskerm die humps die roeiers gedeeltelik teen botsings met inkomende golwe.
Aantal afdelings
Die interne kapasiteit word dikwels toegerus met afskortings wat dit in verskeie onafhanklike afdelings verdeel. Dit verhoog die gewig van die katamaran, en tydens samestelling sal elke afdeling apart opgeblaas moet word. Maar selfs al kry die boot ’n gat, sal daar steeds ’n aansienlike hoeveelheid lug in die silinder bly, sodat die roeiers die boot onafhanklik na die wal kan bring.
Volume
‘N Belangrike kenmerk wat die dravermoë van die boot en sy vermoë om hindernisse te oorkom beïnvloed. ’n Groot drywelement beweeg maklik deur matig uitdagende stroomkolke, en met behoorlike koördinering van die bemanning, selfs deur gevaarlike skuimbekkende draaikolke. Dit word nie omgekeer deur rowwe golwe nie. In sulke situasies is so ’n katamaran bekend vir sy uitstekende stabiliteit.
Draaivermoë van katamarane volgens die volume van gondels. Maksimum vrag vir Ureks Toeris-1: 350 kg, vir Bereg K6: 1700 kg.
Hoe groter die silinder se volume, hoe laer is die boot se wendbaarheid, daarom sal swaar katamarane nie goed vaar in slalom-dele van die rivier nie.
Bykomende kenmerke
- Openings vir opblaasbare houers kan op verskillende maniere gemaak word. Byvoorbeeld, ’n selfsluitende klep (modelle van “Raftmaster”), ’n rits (“Baseg”), of pianohengsels (“Svarog”).
- Bevestigings vir langsverstevigings. Sommige botte het rame wat met veters vasgemaak word, waarvoor spesiale kamme met oogjies aan die kante van die silinders is, waardeur toue gereis word. Hierdie metode het ’n nadeel: die tou kan maklik breek, byvoorbeeld deur teen ’n rots te slaan. As gevolg hiervan bied baie vervaardigers ’n ander opsie aan: ’n gang langs die silinder. Hierdie metode pas egter dikwels slegs by die “oorspronklike” raam, wat dit moeilik kan maak om ’n beskadigde pyp te vervang, byvoorbeeld met ’n houtstaaf. Daarom kombineer vervaardigers soms albei bevestigings: gang en kamme.
- Sakke en handvatsels. Vir die gemak van katamaranvaarder kan die silinders toegerus wees met sakke vir ’n reddingslyn, pomp of herstelstel, sowel as spesiale handvatsels waaraan jy die boot kan optel of vashou wanneer jy in die water is.
- Persoonlike aanpassings. Vervaardigers bied klaargemaakte modelle aan, maar baie is bereid om op versoek van die kliënt veranderinge aan bestaande konstruksies aan te bring. Byvoorbeeld, as daar geen interne skuifwande in die opblaasbare houer is nie, kan jy hulle versoek om dit in te plak, of om ’n digter materiaal vir die bodem te kies. Sommige verkies om die overhangs te vergroot, nate te versterk, of addisionele handvatsels by te voeg. Sulke verbeterings maak dit moontlik om ’n boot te kry wat perfek aangepas is vir die gebruiker se behoeftes.
Raam
Nog ’n belangrike element wat die sterkte van die konstruksie bepaal. Die raam van ’n katamaran moet lig, betroubaar en sterk wees sodat dit nie breek wanneer dit impakteer nie. Hierdie eienskap word op verskillende maniere bereik. Kom ons begin met die regte materiaal vir die raam.
Materiaal
Duraluminium word meer as enige ander legering gebruik. Pype van die D16T-legering word veral aanbeveel, aangesien dit die beste verhouding tussen sterkte en gewig bied. ’n Titanium-raam kom soms voor, maar dit is nogal broos en ’n uitsondering op die reël.
Hout. In gevalle van uitdagende logistiek waarvoor langafstand wandelings nodig is, verkies baie toeriste om ’n raam op die plek van montering te bou. Dit is natuurlik slegs moontlik in gebiede waar geskikte jong bome gevind kan word.
‘n Houtraam vir katamarane
Werk met hout neem meer tyd as die samestelling van ’n “fabrieksraam,” maar dit help aansienlik om gewig te bespaar tydens vervoer. Die klaargemaakte houtkonstruksie is sterk en nie te swaar nie, sodat die katamaran enige hindernisse wat deur die bemanning aangepak kan word, maklik kan oorkom. Hout is ook ’n uitkoms wanneer ’n raam beskadig raak, aangesien ander herstelopsies aan die rivier dikwels nie beskikbaar is nie.
Vorm en lengte
- Reguit raam – dit bestaan uit reguit pypstukke wat met mekaar verbind is. Langsverstevigings word aan die kante van die gondels vasgemaak en met dwarspypies verbind. Sommige “kameel”-modelle het ook ’n spesiale trekpyp wat onder die sitplek loop om die platform onder die roeiers se knieë gelyk te maak. Die punte daarvan word onder die dwarspypies vasgeklem.
- Gebuigde pype. Katamaran-modelle met gebuigde rame, soos die “Argut” van Triton, bestaan ook. Hierdie raamontwerp versterk die silinder en verhoog die rigiditeit van die konstruksie, maar dit het nadele. Een daarvan is dat dit onmoontlik is om die raam onderweg te herstel.
- Lange langsverstevigings het twee tipes: reguit pype en gebuigde pype. Dit verhoog die rigiditeit van die silinder, waardeur die katamaran beter koers hou en deur golwe sny. Maar tydens induiking in die draaikolke van ’n sterk stroom kan stywe boeie diep ingedruk word, en die water kan die katamaran op sy neus opdruk. Intussen kan ’n harde agterkant wat onder die waterval is, druk oordra na die hele raam, wat ook kan lei tot ’n agterste “kandelaar”.
- Kort langsverstevigings is altyd reguit. Die neus en agterkant is buigsaam, en in draaikolke dryf hulle maklik op, wat die boot van omkeer of “neusdraaie” red. Die agterkant word effens onderdompel en dan uitgestoot. Die prys vir hierdie stabiliteit in draaikolke is egter minder wendbaarheid.
Metodes van raammontering
Stywige boutverbindings. Die dwarsbalke en langsbalkies word met boute vasgemaak, wat die raam stewig maak. Die katamaran word baie gehoorsaam en reageer op al die bewegings van die bemanningslede. Tog is so ’n raam minder bestand teen vervormingskragte.
Ander nadele van hierdie tipe verbinding: boute kan buig, wat die montering en demontage bemoeilik, en soms raak dit verlore. Daarom is dit raadsaam om ’n paar kabelbinders in die herstelstel van ’n katamaran met ’n stywe raam in te sluit, net vir ingeval.
Metodes vir raammontering. Bout en binding
Fleksibele verbindings met kabelbinders. ’n Raam met kabelbinders is makliker om saam te stel: as verbindende elemente word toue met ’n aluminium sluiting gebruik, wat met ’n manchet vasgemaak word. ’n Ander opsie is gewone stroke rubber, wat gesny is uit ou motorbande. Ek het selfs ’n bamboesraam gesien wat net met kleeflint vasgebind is.
’n Raam met kabelbinders is buigsaam, verdra betyds groot vervormings en absorbeer skokenergie, maar die boot reageer met ’n effense vertraging op die bewegings van die roeiers.
Heel en demontabele dwarsbalke
Langsbalkies is lank, dus word dit verdeel in twee dele. Dit het geen beduidende invloed op die sterkte van die raam nie, aangesien daar min spanning by die verbindingspunte voorkom. Maar by dwarsbalke, wat verskillende soorte laste verduur, is dinge nie so eenvoudig nie.
’n Heel pyp is betroubaarder as ’n demontabele een, maar sterk waters kan selfs enigiets breek, dus het dit geen sin om onsself gemak te ontneem nie.
Demontabele dwarsbalke. Die ontstaan van hierdie tipe konstruksie hou verband met gerief en strengere bagasieregulasies. Baie toeriste het besluit om ’n demontabele ontwerp te gebruik – ’n bondel met roeispane en ’n raam raak korter en pas maklik op die derde rekkie. Hierdie maatstaf maak montering meer ingewikkeld, en daar is ’n risiko dat boute geskeur kan word aan uitstaande onderwaterstruikelblokke.
Algeheel gesien, word hierdie konstruksie algemeen, en op waterroetes kan jy al hoe meer vaartuie met demontabele dwarsbalke sien. Sommige toeriste het selfs klassieke verbindings nader aan die ponton verskuif, waar die las op die raam minder is.
Sitte
Die aantal sitplekke moet idealiter gelyk wees aan die aantal roeiers en ’n meervoud van twee, aangesien die bemanning ewe veel oor die twee pontons verdeel word. Maar ander opsies is ook moontlik: byvoorbeeld, by die “Lets” tweelingboot is die sitplekke tussen die pontons.
By ontspannende toere word dit toegelaat om passasiers op rugsakke te laat sit. By komplekse roetes moet die sitplek van die roeier veiligheid en gemak verseker, daarom word sitplekke vooraf aan die buitebedekking toegewerk of styf vasgemaak op hul plekke.
Gevoelloosheid van bene in ’n kniesitposisie is ’n voortdurende probleem by katamaran-toere. Op kalmer watersecties kan jy ontspan en jou bene uitstrek, maar soms is dit selfs moeilik om aan wal te klim.
Die idee van gerief is individueel vir elke katamaranvaarder, maar oor een ding is daar geen twyfel nie – ’n sitplek moet voldoende hoog wees om druk op die knieë te verlig.
Op sportkatamarane is daar twee soorte sitplekke: “masjiengewere” en meer gewone opblaasbare:
- “Masjiengewere” het hul verrassende naam gekry as gevolg van hul steun wat ’n masjiengeweer-driepoot herinner. Die ontwerp is redelik gemaklik en sal nie onverwags leegloop nie, maar het nie wye gewildheid verwerf nie en word as eksoties gesien.
- Opblaasbare sitplekke, of bankies, is meer gewild. Hulle is makliker om saam te stel, gemaklik en het net een nadeel – as die afsluitprop per ongeluk uitval, sal die sitplek leegloop. Dit gebeur egter selde, en oor die algemeen het hierdie hulpmiddel hom uitstekend bewys.
opblaasbare sitplek
Kniedruklas – ’n noodsaaklike komponent van sitplekke, hou die roeier in plek, voorkom dat hy uitval en maak maklike paddelbewegings moontlik. Die los punte daarvan word aan die langsbalkies geheg en aangepas volgens die behoeftes en grootte van die individu.
By “Belraft” katamarane is selfs twee bande aan elke kant voorsien, maar net langer individue sal werklik hierdie gerief waardeer.
Bevestigingsbande kan die been op verskillende plekke vashou: sommige verkies dat dit so naby moontlik aan die romp is, terwyl ander dit gemakliker vind as die steun in die middel van die bobeen lê. Hierdie aspekte is persoonlik, en elke atleet verstel die bande volgens sy voorkeure, danksy die buigsaamheid van moderne katamaranontwerpe.
Roeiers op die ponton in knieposisie
’n Bykomende kenmerk van die bande is ’n selflosmakende gesp, soos dié wat by “Raftmaster” modelle voorkom. Dit is nodig om te bevry wanneer die boot oorkant draai, sodat beenbeskerming of ander toerusting nie vasgevang raak nie.
Bykomende items
’n Dek of seil is algemeen op die meeste swaar vrag- en vlootkatamaranmodelle; ek het selfs tente oor dekke gesien. Waterdigte tassies vir bagasie is ook noodsaaklik.
Katamaran met tent
Die moontlikheid om ’n seil en ’n afneembare enjintransom te installeer, sal nie skade doen nie. Kortom, daar is geen einde aan verbeterings nie, en solank katamarane bestaan, sal hul ontwerp voortgaan om verbeter te word. Om ’n universele vaartuig te skep wat geskik is vir alle soorte dryf, is waarskynlik onmoontlik, maar bestaande modelle het alle kans om beter te word.
