Člověka vždy lákalo nebe. V 70. letech minulého století začal lidi zajímat deltaplanérismus. Lety na deltaplánech, tedy lehkých bezmotorových létajících strojích, si získaly oblibu mezi lidmi nakloněnými k extrémním druhům sportu a rekreace.
Pouhých 10 let poté se deltaplanéři stali účastníky olympijských her. Ale člověku to vždy nestačí. Deltaplán předpokládá pouze plachtění v leteckých proudech. Touha rozšířit možnosti bezmotorového létajícího stroje vedla k vytvoření nových typů deltaletadel, která byla vybavena motory.
Stolní příručka konstruktéra a pilota
Motodeltaplany: Návrh a teorie letu
Rozmach výzkumu a experimentů v oblasti deltaletadel v SSSR nastal v 70. letech. To vedlo na počátku 80. let k bouřlivému rozvoji motorových ultralehkých letadel. Kniha “Motodeltaplany: Návrh a teorie letu” byla napsána A. P. Klimenkem a I. V. Nikitinem, kteří se přímo podíleli na těchto legendárních událostech.
Navzdory uplynulým letům většina informací v této knize neztratila na aktuálnosti. Stále se považuje za nezbytnou příručku konstruktéra a letce motodeltaplánu.
Motodeltaplany
Ultralehké létající konstrukce se vyvíjejí dvěma směry:
- Řízení aerodynamickými povrchy, jako jsou křidélka, spoilery atd.
- Balancující řízení
Deltaplána patří k létajícím strojům s balancujícím řízením. Existují úspěšné pokusy o vytvoření křídla s řídicími plochami, ale to příliš komplikuje konstrukci a snižuje její spolehlivost.
Nezapomeňte si prohlédnout náš výběr pěti nejlepších filmů o letectví .
Rám z deltaletadla se používá i pro lety s paraglidem. O tom jsme podrobně psali v jiném našem článku.
Objevil se nový typ létající konstrukce, který byl nazván motodeltaplán (MD). Existuje několik skupin ultralehkých letadel (UL).
I. skupina — UL, která startují za použití běhu pilota, a mají následující výhody:
- Nízká hmotnost;
- Možnost instalace motoru s malým výkonem;
- Použití pro start na nerovných plochách.
UL první skupiny mají své nevýhody: nelze je využít pro přepravu potřebného nákladu. Navíc piloti musí vykonávat větší fyzické úsilí ve srovnání s motodeltaplány druhé skupiny. Nejběžnější konfigurací motoru je varianta, kdy je motor umístěn pod křídlem MD.
II. skupina UL — má podvozek, který může být buď kolový, nebo plovoucí. Druhá možnost se používá pro start z vodní hladiny. Druhá skupina MD umožňuje přepravu užitečného nákladu. Tyto stroje jsou bezpečnější než ty z první kategorie, protože pilot je pevně připoután popruhy a chráněn konstrukcí; jsou také jednodušší na přistání a vzlet.
Při přistání často dochází k situacím, kdy motodeltaplán narazí do země, pokud je jeho trajektorie příliš strmá. Pilot nakloněný dopředu se může vážně zranit hlavou nebo hrudníkem při nárazu o zem. Jediné ochranné opatření, které může pilot provést, je ukončit let na UL tak, že nohy “zachytí” zemský povrch.
Jak vybrat longboard a neudělat chybu při nákupu, čtěte na našem webu.
Nezmrznout při zimních sportech vám pomůže termoprádlo. Přečtěte si naši článek a vyberte si přesně to, co potřebujete.
Pokud hledáte nová místa pro lyžování, podívejte se na materiál o lyžařském středisku Šeregeš .
Konfigurace motorů
Existuje několik kategorií upevnění motoru:
- Na zádech pilota.
- Pod křídlem UL. Výhodou této konfigurace je, že instalace motoru na křídlo probíhá rychle. Kromě toho je vrtule umístěna daleko od pilota, což zvyšuje úroveň bezpečnosti a pohodlí. V zahraničí je tato varianta MD nejpoužívanější a je masově vyráběna.
- Na stožáru. Tato konfigurace se používala na počátku, kdy se motodeltaplany teprve konstruovaly. Nevýhodou je, že konstrukce je náchylnější ke ztrátě ovladatelnosti a stability.
- Dva motory: buď na křídle, nebo na vzpěrách. Aparát se dvěma motory neměl očekávaný úspěch kvůli složitější konstrukci a nižšímu komfortu ve srovnání s jinými typy ultralehkých strojů (ULM).
- Na motorovém vozíku. Uspořádání s pilotem v zavěšení má spoustu výhod. Motorový vozík je určen pro přepravu nákladu a cestujících. Připevňuje se na křídlo letadla. Na něj se přímo připevňuje podvozek, sedadlo pilota a další prvky. ULM s konfigurací č. 5 mají jednoduchou konstrukci, jsou cenově dostupné a vynikají svými provozními vlastnostmi. Výrazně se odlišují od jiných typů ULM zesíleným rámem. Montáž a demontáž zaberou málo času, stejně jako výměna křídla. Ovládání připomíná řízení sportovního závěsného kluzáku.
- Na křídle a vzpěrách. Tento typ je nejméně běžný. I když má malou hmotnost, jeho hlavní nevýhodou je, že nelze ovládat letadlo, když se naklání nebo provádí úhlový pohyb ve vztahu k hlavní příčné ose (pitching).
- Na trupu. Celkově neefektivní konfigurace, která byla vyvíjena v počátcích ultralehkého létání. Používá se pouze v případě, že má letadlo velké řídící plochy.
- Dva nebo více motorů na motorovém vozíku. Analog ke konfiguraci č. 5. Rozdíl je v počtu motorů. Letadla se dvoumotorovými vozíky se vyrábějí pouze jako experimentální verze. Některé výhody oproti č. 5 a jiným obdobám vozíků spočívají v tom, že vyvážení a let jsou možné i v případě, že funguje pouze jeden motor.
O tom, jak překonat strach z výšek , se dočtete na stránce o akrofobii.
Všem, kteří se chtějí naučit parkour, věnujeme náš článek o tomto novém druhu extrémního sportu.
Schémata motorových vozíků
Lanková
Lehký motorový vozík, který se rychle skládá a zabírá málo místa při skladování. Model – ULM typu „Kosmos“. Nevýhody – není tak pevný a spolehlivý jako jiné typy vozíků.
Panelová
Výhody: minimální počet nosných prvků. Co do hmotnosti je tento typ o něco těžší než lanková konstrukce, ale z hlediska výrobních a provozních vlastností je srovnatelný. Méně se porouchává, vyznačuje se vysokou pevností a spolehlivostí, což má v případě nouzových situací pozitivní vliv na nárazové zatížení. Používá se v náročných provozních podmínkách. Model panelového ULM – MAI-2, který postavil A. Rusak.
Trámová
Tento typ konstrukce se používá zřídka, i když se vyznačuje vysokou pevností. Navíc, při poškození jednoho z nosných prvků zůstává systém funkční. Nevýhodami trámové konstrukce jsou velký počet spojovacích prvků a nemožnost ji složit.
Nosníková
Nejsložitější systém ze všech existujících. Jedná se o dutý nosník s opláštěním ze sklolaminátu. Má velmi nízký aerodynamický odpor. Nicméně nemožnost složení nosníku ztěžuje jeho přepravu. Příklad nosníkové konstrukce ULM – T-4 na bázi sportovního závěsného kluzáku „Slavutich-Sport“.
Motorové závěsné kluzáky
Tento létající stroj má trup, kolový, lyžový nebo plovákový podvozek, motor s tlačnou vrtulí a ovládací křídlo (podobné závěsnému kluzáku, ale s větší plochou). Maximální vzletová hmotnost závěsného kluzáku podle klasifikace Mezinárodní letecké federace nesmí překročit 495 kg ze země a 500 kg z vody.
Většina z nich má tříkolový podvozek, který je v zimě nahrazován lyžemi. Pokud je plánován start z vodní hladiny, závěsné kluzáky jsou vybaveny plováky. Ve vzácných případech má letadlo místo modulu trup ve tvaru člunu, což umožňuje létání výhradně z vody.
Křídlo závěsného kluzáku se skládá z duralového rámu, který je rozdělen ocelovými lanky a pokrytý měkkým obalem z dakronu. Je pomocí kloubu připevněno k modulu (motorovému vozíku).
Lyžařské středisko Logoisk – to je nejznámější z lyžařských středisek v Bělorusku.
Pamatujete si, co je azimut? Zde si můžete přečíst, jak se správně orientovat pomocí kompasu.
Jakýkoli závěsný kluzák poskytuje pilotovi více možností, protože není omezen pouze na létání v termických vzestupných proudech, ale závisí pouze na objemu palivové nádrže a na dostupnosti paliva. Na závěsném kluzáku lze létat za různých povětrnostních podmínek. Mezi výhody závěsného kluzáku patří:
- nízká hmotnost ve složeném stavu;
- jednoduchá montáž a demontáž;
- snadná obsluha a údržba;
- univerzálnost (možnost použití jako plavidlo nebo sněžný skútr);
- minimální poruchovost;
- nenáročnost na rychlost a směr větru.
Aerodynamické vlastnosti závěsného kluzáku jsou nižší než u závěsného padáku. Nicméně pilot závěsného kluzáku v případě selhání motoru může snadno klouzat na zem pomocí „křídla“.
Pro vzlet je třeba rovný a zpevněný úsek o délce 150 až 250 m; pro přistání – 100 až 150 m. Vozík při vzletu nesmí poskakovat. Většina letů na závěsném kluzáku probíhá ve výšce 150 až 500 metrů, i když podle potřeby je možné vystoupat až do 5000 metrů.
Stavíme motorový závěsný kluzák vlastníma rukama
Deltaplaning v Rusku má poměrně solidní historii. Létání na deltaplánu se učilo už v rámci DOSAAF. Přesto se nedá říci, že by deltaplanningový sport byl na vrcholu svého rozvoje. Výroba motorových deltaplánů na úrovni mezinárodních standardů prakticky neexistuje. Na druhou stranu, nadšencům, kteří se chtějí naučit létat na motorovém deltaplánu, často chybí prostředky k pořízení nového stroje (nový motorový deltaplán stojí minimálně 250 tisíc rublů). Částečným řešením tohoto problému je organizace regionálních klubů deltaplanistů. V takových klubech je možné zakoupit motorový deltaplán nebo deltalet formou společného vlastnictví. Náklady na údržbu a obsluhu stroje jsou rovněž rozděleny mezi členy klubu. Kromě toho každý přispívá podle svých možností k provozu aeroklubu (vzletová a přistávací dráha musí být udržována v odpovídajícím stavu, hangáry, kde se stroje skladují, rovněž vyžadují péči atd.). Pro začátečníky tyto aerokluby nabízejí výcvik létání na motorovém deltaplánu.
Navíc mnozí řemeslníci úspěšně sestavují motorový deltaplán svépomocí. K tomu se jednotlivě nakupují různé moduly. Zde je například seznam dílů, které je třeba zakoupit, abyste mohli vyrobit motorový deltaplán vlastnoručně:
- Křídlo deltaplánu – nové bude stát od 50 tisíc rublů
- Modul nebo “vozík” – připravený k použití stojí přibližně 75 tisíc rublů
- Motor – často se používají z malých zahraničních aut. Například Suzuki G13BB – 50-60 tisíc rublů
Samozřejmě mohou existovat různé varianty. Například vozík si můžete navrhnout a sestavit podle plánů, v takovém případě budete muset koupit pouze podvozek a přístrojovou desku.
