Fotografía de un autogiro en vuelo
La mayoría de las personas que no tienen una relación directa con la aviación, al ver este aparato volador en el aire o estacionado en tierra, probablemente pensarán: «¡Qué divertido helicópterito!» - y cometerán un error de inmediato. De hecho, el parecido externo es lo único que tienen en común. El principio de vuelo del autogiro y el helicóptero es completamente diferente.
Por qué vuela el autogiro
En un helicóptero, la fuerza de elevación y propulsión se generan mediante la rotación del rotor principal (uno o varios), que recibe una transmisión continua desde el motor a través de un sistema de transmisión complejo. El control cíclico cambia el plano de rotación del rotor en la dirección deseada, proporcionando movimiento hacia adelante, maniobrabilidad y regulación de velocidad.
Ala delta motorizada El relato sobre otro tipo de aparato de aviación ultraligera, el ala delta motorizada , también está disponible en nuestro sitio web.
La historia sobre paramotores y parapentes a motor se encuentra en esta dirección . Descubra qué tipos de aparatos hay con ala flexible y propulsión a motor.
Vuelo en un autogiro
El diseño y el principio de funcionamiento del autogiro son fundamentalmente diferentes e incluso tienen más similitudes con un avión (planeador o ala delta motorizada).
La fuerza de elevación se genera por el flujo de aire frontal, y la función del ala es realizada por un rotor que gira libremente. El movimiento hacia adelante es proporcionado por la fuerza de tracción o empuje del motor principal, ubicado, respectivamente, en la parte delantera o trasera del aparato volador. ¿Y qué provoca la rotación del rotor? Simplemente, el flujo de aire en contra. Este fenómeno se llama autorrotación.
Sin duda, este principio fue inspirado por la propia naturaleza. Uno puede observar las semillas de ciertos árboles (como el arce o el tilo), que están equipadas con un propulsor rudimentario. Una vez maduras, secas y separadas de la rama, no caen directamente hacia abajo. La resistencia del aire hace girar sus «rotores», permitiéndoles planear durante bastante tiempo y alejándose considerablemente de su árbol de origen. La gravedad, por supuesto, prevalece y finalmente llegan al suelo. Pero aquí reside la misión del genio humano: encontrar maneras de controlar este tipo de vuelo.
En un autogiro, la potencia del motor es transferida al rotor únicamente durante la fase inicial del vuelo, para darle la velocidad de rotación necesaria para el despegue. Después de un breve recorrido por tierra, el aparato se eleva, y ahí comienza a aplicarse el principio de autorrotación: el rotor gira de manera completamente autónoma hasta el aterrizaje. Ubicado en un determinado ángulo de ataque, genera la fuerza de elevación necesaria para el vuelo.
Historia del aparato volador
Historia de la creación del autogiro
El primero en investigar seriamente y aplicar el principio de autorrotación fue el ingeniero y diseñador español Juan de la Cierva. Después de dedicarse a la construcción de aviones en los albores de la aviación, tuvo que enfrentar el desastre de su creación: un biplano trimotor, lo que lo llevó a concentrarse completamente en un campo aún poco explorado de la aeronáutica.
Después de largas pruebas en un túnel de viento, formuló y fundamentó teóricamente el principio de autorrotación. Para 1919, la primera maqueta fue desarrollada en forma de planos, y en 1923, el autogiro C-4 despegó por primera vez. En su diseño, se trataba de un fuselaje de avión convencional, equipado con un rotor en lugar de alas. Tras varias mejoras, se logró incluso una pequeña producción en serie de estos aparatos en Francia, Inglaterra y los Estados Unidos.
El primer autogiro soviético KASKR-1
Casi de manera paralela, los diseñadores soviéticos también trabajaron en esta tecnología. En el Departamento de Construcciones Especiales (OOK) del TsAGI, se desarrollaron autogiros propios. Como resultado, el primer aparato soviético, el KASKR-1, despegó en 1929.
Fue diseñado por un grupo de jóvenes ingenieros, entre los cuales estaba Nikolái Ílich Kámov, quien más tarde se convertiría en un destacado diseñador de helicópteros de la serie “Ka”. Es interesante destacar que Kámov a menudo participaba personalmente en las pruebas de vuelo de sus creaciones.
El KASKR-2 fue una máquina más refinada y confiable, lo cual se demostró a una destacada comisión gubernamental en el aeródromo de Jodynka en mayo de 1931.
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Los siguientes estudios y mejoras en el diseño llevaron a la creación de un modelo en serie, que recibió el nombre de R-7. Este aparato fue diseñado según el esquema de un autogiro con alas, lo que permitió reducir significativamente la carga del rotor y mejorar las características de velocidad.
Puede parecer increíble, pero fue precisamente el R-7 el que, en el lejano año 1934, estableció un récord de velocidad para aparatos de esta clase: 220 kilómetros por hora, un récord que hasta la fecha no ha sido superado.
N.I. Kamov no solo desarrollaba y perfeccionaba su aparato, sino que también buscaba constantemente una aplicación práctica para este. Ya en aquellos años, los autogiros R-7 se utilizaban para fumigar tierras agrícolas.
Durante la operación de rescate para evacuar a la primera expedición polar de Papanin en 1938, desde un iceberg, en el rompehielos “Yermak” estaba preparado para despegar un R-7. Aunque en esa ocasión no fue necesario recurrir a tal aviación embarcada, el hecho mismo demuestra la alta fiabilidad de la máquina.
Lamentablemente, la Segunda Guerra Mundial interrumpió muchos desarrollos en esta área. Posteriormente, el interés masivo en la tecnología de los helicópteros relegó a los autogiros a un segundo plano.
El autogiro en combate
Autogiro А-7-ЗА
Es evidente que en la primera mitad del siglo pasado, un período extremadamente militarizado, cualquier desarrollo nuevo se consideraba también en términos de su aplicación para necesidades militares. El autogiro no fue la excepción.
La primera máquina de rotor diseñada para el combate fue precisamente el R-7. Teniendo en cuenta su capacidad para levantar una carga útil de 750 kg, se le equipó con 3 ametralladoras, equipos de fotografía, dispositivos de comunicación e incluso un pequeño lote de bombas.
Un escuadrón de combate compuesto por 5 autogiros A-7-ZA participó en los combates en el saliente de Yelninsky. Lamentablemente, el dominio absoluto del enemigo en el aire en ese momento no permitió utilizar estos aparatos lentos en misiones reales de reconocimiento durante el día; se usaron únicamente por la noche, principalmente para lanzar materiales de propaganda sobre posiciones enemigas. Es notable que uno de los ingenieros del escuadrón fuera nada menos que M.L. Mil, quien posteriormente diseñaría los famosos helicópteros de la serie “Mi”.
También nuestros oponentes hicieron uso de autogiros. Para satisfacer las necesidades de la flota submarina alemana, se diseñó el aparato sin motor «Focke-Achgelis» FA-330, que era esencialmente un autogiro cometa. Podía ensamblarse en cuestión de minutos, luego se hacía girar el rotor de forma forzada, y el autogiro despegaba alcanzando una altura de hasta 220 metros, remolcado por un submarino en marcha. Desde esa altura, era posible observar un radio de hasta 50 kilómetros.
Los británicos también hicieron intentos audaces. Al prepararse para la inminente invasión del norte de Francia, incluso planearon combinar un autogiro con un jeep militar para ser lanzado desde un bombardero pesado. Aunque las pruebas fueron bastante exitosas, finalmente la idea fue descartada.
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Ventajas y desventajas del autogiro
Autogiro fabricado por aficionados de Sérguiev Posad
Los creadores del autogiro lograron resolver numerosos problemas relacionados con la seguridad y la economía del vuelo, problemas que no han sido completamente resueltos ni por los aviones ni por los helicópteros:
La pérdida de velocidad, por ejemplo, en caso de falla del motor principal, no conduce a una entrada en pérdida o caída en barrena.
La autorrotación del rotor permite un aterrizaje suave incluso con una pérdida total de movimiento hacia adelante. Por cierto, esta propiedad también se utiliza en los helicópteros, donde se contempla la activación de este modo en situaciones de emergencia.
Longitud reducida de despegue y aterrizaje.
Poco sensible a las corrientes térmicas y a la turbulencia.
Económico en su operación, fácil de construir y su producción es significativamente más barata.
El manejo del autogiro es mucho más fácil que el de aviones o helicópteros.
Prácticamente inmune al viento: vientos de 20 metros por segundo son condiciones normales para él.
Por supuesto, existen también algunas desventajas en las que los ingenieros entusiastas trabajan constantemente:
Existe la posibilidad de un “vuelco” durante el aterrizaje, especialmente en modelos con una débil estabilización trasera.
El fenómeno conocido como “zona muerta de la autorrotación”, que conduce a la detención del rotor, aún no está completamente comprendido.
Los vuelos en condiciones de posible formación de hielo están prohibidos, ya que esto podría desactivar la autorrotación del rotor.
En general, las ventajas superan significativamente a las desventajas, lo que permite clasificar al autogiro como uno de los aparatos voladores más seguros.
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¿Tiene futuro?
Autogiro casero
Los aficionados a este tipo de miniaviación responden unánimemente a esta pregunta diciendo que «la era de los autogiros» apenas está comenzando. El interés por ellos ha resurgido con mucha fuerza y, en la actualidad, en muchos países del mundo se producen modelos en serie de estos aparatos de vuelo.
Por su capacidad, velocidad e incluso consumo de combustible, el autogiro compite audazmente con los automóviles convencionales, superándolos en multifuncionalidad y en su independencia de las carreteras.
Además de la mera función de transporte, los autogiros se utilizan para tareas de patrullaje en bosques, costas, montañas y carreteras congestionadas. También son perfectamente aptos para realizar trabajos como fotografía aérea, grabación de video u observación.
Algunos modelos modernos están equipados con un mecanismo de despegue «en salto», mientras que otros pueden despegar con éxito desde el lugar cuando hay vientos de más de 8 km/h, lo que aumenta aún más la funcionalidad de los autogiros.
El principal productor en el mercado actual de estos aparatos es la empresa alemana «Autogyro», que fabrica hasta 300 unidades al año. Los rusos tampoco quieren quedarse atrás: en nuestro país se producen varios modelos en serie como el «Irkut» del aeropuerto de Irkutsk, el «Twist» del aeroclub «Twister Club», el «Hunter» del NPC «Aero-Astra», entre otros.
El número de entusiastas de este tipo de vuelos no deja de crecer.
Galería de fotos de autogiros
