L’homme a toujours été attiré par le ciel. Dans les années 70 du siècle dernier, le deltaplanisme est devenu un sujet d’intérêt. Les vols en deltaplane, de légers engins volants non motorisés, sont rapidement devenus populaires auprès des amateurs de sports extrêmes et de loisirs.
Dix ans plus tard, les deltaplanistes ont même participé aux Jeux Olympiques. Mais l’homme en veut toujours plus. Un deltaplane permet essentiellement de flotter dans les courants d’air. Le désir d’élargir les possibilités des engins volants non motorisés a conduit à la création de nouveaux types de deltaplanes équipés de moteurs.
Le manuel incontournable du concepteur et du pilote
Paramoteurs : conception et théorie du vol
Les années 70 en URSS ont marqué l’âge d’or des recherches et expérimentations en matière de deltaplanes, conduisant dans les années 80 au développement actif des engins volants ultralégers motorisés. Le livre “Paramoteurs : conception et théorie du vol”, écrit par A. P. Klimenko et I. V. Nikitin, acteurs clés de cette époque légendaire, est une référence incontournable.
Malgré le temps écoulé, la majorité des informations contenues dans cet ouvrage restent pertinentes. Il est encore considéré comme un manuel indispensable pour les constructeurs et pilotes de paramoteurs.
Les paramoteurs
Les structures aériennes ultralégères évoluent selon deux grandes orientations :
- Commande par surfaces aérodynamiques mobiles, telles que les ailerons, les spoilers, etc.
- Commande par balancement
Les deltaplanes appartiennent à la catégorie des engins à commande par balancement. Bien que des tentatives réussies aient été menées pour doter leurs ailes de surfaces de contrôle, cela complexifie trop la structure et en diminue la fiabilité.
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Une nouvelle catégorie d’engins volants est apparue sous le nom de paramoteur (PM). Il existe plusieurs groupes d’engins volants ultralégers (ULM) :
1er groupe — Les ULM décollent grâce à la course du pilote et présentent les avantages suivants :
- Poids réduit ;
- Possibilité d’installer un moteur de faible puissance ;
- Adaptation aux terrains accidentés pour le décollage.
Cependant, les ULM du premier groupe ont des inconvénients : ils ne conviennent pas pour le transport de marchandises. De plus, les pilotes doivent fournir des efforts physiques plus importants par rapport aux paramoteurs de la deuxième catégorie. Le positionnement du moteur le plus courant est sous l’aile du paramoteur.
2e groupe ULM — Ils disposent d’un train d’atterrissage, soit à roues, soit à flotteurs. Le deuxième type est conçu pour les décollages sur l’eau. Les paramoteurs de la deuxième catégorie permettent le transport de charge utile. Ces appareils sont plus sûrs que ceux du premier groupe, le pilote étant fermement attaché par des sangles et protégé par la structure. De plus, le décollage et l’atterrissage sont facilités.
Lors de l’atterrissage, il n’est pas rare que les paramoteurs entrent en collision avec le sol si leur trajectoire est trop inclinée. Dans ces conditions, le pilote, incliné vers l’avant, peut heurter violemment le sol avec sa tête ou sa poitrine. La seule mesure de précaution que le pilote peut adopter est d’utiliser ses jambes pour amortir l’atterrissage.
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Configuration des moteurs
On distingue plusieurs catégories de placement des moteurs :
Sur le dos du pilote.
Sous l’aile de l’appareil. Les avantages de cette configuration sont une installation rapide et un niveau accru de sécurité et de confort, le moteur étant éloigné du pilote. À l’étranger, cette configuration est la plus répandue et est largement industrialisée.
Sur un mât. Cette troisième configuration était utilisée à l’époque des premiers paramoteurs. Cependant, elle présente des défauts liés à une perte de maniabilité et de stabilité.
Deux moteurs : soit sur l’aile, soit sur les haubans. L’appareil à deux moteurs n’a pas rencontré le succès attendu en raison de la complexité de sa conception et de son confort inférieur comparé aux autres types d’ULM motorisés.
Sur un chariot motorisé. La configuration avec un pilote suspendu présente de nombreux avantages. Le chariot motorisé est conçu pour transporter des charges et des passagers. Il est fixé à l’aile de l’appareil. Le chariot intègre également le train d’atterrissage, le siège du pilote et d’autres éléments. Les ULM avec cette configuration (n° 5) sont simples à construire, abordables, et possèdent d’excellentes qualités d’exploitation. Ils se distinguent avantageusement des autres ULM par leur cadre renforcé, et leur montage et démontage prennent peu de temps, tout comme le remplacement de l’aile. Leur pilotage ressemble à celui d’un deltaplane sportif.
Sur l’aile et les haubans. Cette configuration est la moins courante. Bien que légère, elle présente un inconvénient majeur : l’impossibilité de contrôler l’appareil lorsqu’il s’incline ou effectue un mouvement angulaire autour de l’axe transversal principal (tangage).
Sur le fuselage. Une configuration globalement inefficace, développée dans les premières étapes du développement des ULM motorisés. Elle n’est utilisée que dans le cas de grandes surfaces de gouvernails.
Deux moteurs ou plus, sur un chariot motorisé. Variante de la configuration n° 5. La principale différence réside dans le nombre de moteurs. Les appareils avec des chariots à deux moteurs ne sont produits que comme prototypes expérimentaux. L’un des avantages par rapport à la configuration n° 5 et à d’autres chariots similaires est qu’il est possible de maintenir l’équilibre et de continuer à voler même si un seul moteur fonctionne.
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Types de chariots motorisés
Avec haubans
Un chariot motorisé léger, facile à replier et peu encombrant pour le stockage. Exemple de modèle : ULM de type « Kosmos ». Inconvénients : moins solide et fiable que d’autres configurations.
Avec panneaux
Avantages : minimum d’éléments porteurs. Légèrement plus lourd que les chariots avec haubans, mais les qualités de fabrication et d’exploitation restent similaires. Moins sujet aux pannes, d’une grande solidité et fiabilité, ce qui est bénéfique en cas de situations d’urgence. Il est conçu pour des conditions d’utilisation difficiles. Modèle représentatif : le MAI-2, construit par A. Rusak.
Avec structure en treillis
Cette configuration est peu utilisée, bien qu’elle offre une grande solidité. De plus, même en cas de rupture d’un des éléments porteurs, l’ensemble de la structure reste opérationnel. Inconvénients : il y a de nombreux éléments d’assemblage, et il est impossible de la plier.
Avec poutre
La plus complexe de toutes les configurations existantes. Il s’agit d’une poutre creuse recouverte de fibre de verre. Elle offre une faible résistance aérodynamique, mais son incapacité à être repliée rend son transport plus compliqué. Exemple de cette configuration : le T-4, basé sur le deltaplane sportif « Slavoutitch-Sport ».
Les appareils ULM à aile delta
Cet appareil est doté d’un fuselage, d’un châssis (à roues, skis ou flotteurs), d’un moteur à hélice propulsive et d’une aile de commande (comme celle d’un deltaplane, mais de plus grande surface). Selon la classification de la Fédération Aéronautique Internationale, la masse maximale au décollage d’un ULM à aile delta ne doit pas dépasser 495 kg pour un décollage au sol et 500 kg pour un décollage sur l’eau.
La majorité des ULM sont équipés de trains d’atterrissage à trois roues, qui peuvent être remplacés par des skis en hiver. Pour les vols au-dessus de plans d’eau, l’appareil peut se voir muni de flotteurs. Dans certains cas, un module est remplacé par un fuselage-bateau, ce qui limite alors l’appareil aux décollages et atterrissages sur l’eau.
L’aile de ces appareils est composée d’un cadre en duralumin, renforcé par des câbles en acier et recouvert d’un textile en Dacron. Elle est fixée au chariot motorisé via une articulation pivotante.
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Un ULM à aile delta offre plus de possibilités à l’aviateur, car il n’est pas limité aux courants d’air ascendants, mais dépend de la capacité et du contenu de son réservoir de carburant. Ce type d’appareil permet des vols dans des conditions météorologiques variées. Les avantages d’un ULM à aile delta incluent :
- un poids léger lorsqu’il est démonté ;
- une simplicité de montage et de démontage ;
- une utilisation et une maintenance aisées ;
- une grande polyvalence (pouvant être utilisé comme hydroglisseur ou traîneau motorisé) ;
- une grande fiabilité avec peu de risques de panne ;
- une faible sensibilité à la direction et à la vitesse du vent.
Les qualités aérodynamiques d’un ULM à aile delta sont inférieures à celles d’un deltaplane. Cependant, en cas de panne moteur, le pilote peut facilement planer et atterrir en toute sécurité grâce à l’aile.
Pour décoller, une surface plane et compacte d’une longueur de 150 à 250 mètres est nécessaire ; pour l’atterrissage, 100 à 150 mètres suffisent. Pendant la phase de roulage, le chariot ne doit pas bondir. La majorité des vols s’effectuent entre 150 et 500 mètres d’altitude, bien qu’il soit possible de monter jusqu’à 5 000 mètres si nécessaire.
Construire un ULM motorisé soi-même
Le deltaplane en Russie possède une histoire assez solide. Le pilotage de deltaplanes était autrefois enseigné au sein de la DOSAAF. Cependant, on ne peut pas dire que le sport du deltaplane connaisse son apogée. La production de deltaplanes motorisés répondant aux normes internationales de qualité est pratiquement inexistante. D’un autre côté, les passionnés qui souhaitent apprendre à piloter un deltaplane motorisé manquent souvent de moyens pour acquérir un nouvel appareil (un deltaplane motorisé neuf coûte au minimum 250 000 roubles). Une solution partielle au problème consiste à organiser des clubs régionaux de deltaplane. Dans ces clubs, il est possible d’acquérir un deltaplane motorisé ou standard conjointement. Les coûts d’entretien et de maintenance de l’appareil sont également répartis entre les membres du club. En outre, chacun contribue dans la mesure de ses capacités à l’entretien de l’infrastructure du club aérien (la piste de décollage et d’atterrissage doit être maintenue en bon état, les hangars où sont entreposés les appareils nécessitent aussi des soins, etc.). Ces clubs peuvent aussi offrir aux débutants une formation au vol avec deltaplane motorisé.
De plus, de nombreux artisans parviennent à assembler avec succès un deltaplane motorisé de leurs propres mains. Pour cela, divers modules sont achetés séparément. Voici, par exemple, une liste des éléments nécessaires pour construire soi-même un deltaplane motorisé :
- Une aile de deltaplane – une nouvelle coûte à partir de 50 000 roubles.
- Le module ou “chariot” – prêt à l’emploi, il revient à environ 75 000 roubles.
- Le moteur – souvent issu de petites voitures étrangères. Par exemple, un Suzuki G13BB coûte entre 50 000 et 60 000 roubles.
Bien entendu, il existe diverses options. Par exemple, vous pouvez concevoir et assembler le chariot à partir de plans, auquel cas vous n’aurez besoin d’acheter que le train d’atterrissage et le tableau de bord.
