Fotografija autogira u letu
Većina ljudi koji nemaju izravnu vezu s avijacijom, vidjevši ovu letjelicu u zraku ili na tlu, vjerojatno će pomisliti: “Kako simpatičan mali helikopter!” - i odmah će pogriješiti. Po sličnosti vanjštine, zapravo, sve i prestaje. Naime, za let autogira i helikoptera koriste se potpuno različiti principi.
Zašto autogir leti
Kod helikoptera uzgon i potisak stvaraju se okretanjem glavnog rotora (jednog ili više njih), na koji se konstantno prenosi pogon s motora putem složenog sustava transmisije. Prilagođavajući kut zakreta rotora automatom nagiba, omogućuje se uzdužno kretanje, manevriranje i reguliranje brzine.
Motorizirani zmajar Priču o drugoj vrsti letjelica ultralake avijacije - motoriziranom zmajaru , također pročitajte na našoj stranici.
Priču o motoparaplanu i aeroskutu možete pronaći na ovoj adresi . Saznajte više o uređajima s mekanim krilima i pogonom na motor.
Let na autogiru
Konstrukcija i princip rada autogira su sasvim drugačiji te, možda, čak više nalikuju onima zrakoplova (jedrilice, motorne zmajarice).
Uzgon se postiže protokom zraka, dok krilo zapravo predstavlja slobodno rotirajući rotor. Uzdužno kretanje pruža potisni ili vučni motor, smješten sprijeda ili straga letjelice, ovisno o konstrukciji. A što pokreće rotor u rotaciju? Samo protok zraka! Ovaj fenomen naziva se autorotacija.
Nema sumnje, priroda je i ovdje bila inspiracija. Pogledajte sjemenke nekih stabala (javor, lipa) opremljene svojevrsnim propelerskim nastavkom. Kad sazriju, osuše se i otpadnu s grane, one ne padaju okomito prema dolje. Otpor zraka pokreće njihove “rotore”, omogućavajući sjemenkama da lebde neko vrijeme, odmičući se od matičnog stabla na značajne udaljenosti. Sila gravitacije, naravno, čini svoje i one se na kraju prizemljuju. Ali ovdje je izazov ljudskog genija pronaći način kontrole takvog leta.
Kod autogira motor rotoru daje energiju samo u početnoj fazi leta kako bi se postigla potrebna brzina rotacije za polijetanje. Zatim slijedi kratki zalet, uzlet – i tada stupa na snagu princip autorotacije – rotor se nastavlja samostalno vrtjeti, sve do samog prizemljenja letjelice. Postavljen pod određenim kutom napada, rotor stvara neophodnu uzgonu silu za let.
Povijest letjelice
Povijest nastanka autogira
Prvi koji se ozbiljno posvetio istraživanju i praktičnoj primjeni principa autorotacije bio je španjolski inženjer i konstruktor Juan de la Cierva. Baveći se konstruiranjem zrakoplova na samim počecima avijacije, doživio je katastrofu svog tro-motornog dvokrilca, nakon čega se potpuno usredotočio na još neistraženi segment zrakoplovstva.
Nakon dugotrajnog testiranja u aerodinamičkom tunelu, formulirao je i teorijski potkrijepio princip autorotacije. Do 1919. godine prva je modelna letjelica bila dizajnirana na crtežima, a 1923. godine autogir C-4 prvi put je poletio u zrak. Po konstrukciji, to je bila klasična avionska struktura, gdje su krila zamijenjena rotorom. Nakon nekoliko poboljšanja, započela je i mala serijska proizvodnja takvih letjelica u Francuskoj, Engleskoj i SAD-u.
Prvi sovjetski autogir KASKR-1
Paralelni su rad na razvoju izvodili i sovjetski zrakoplovni konstruktori. U posebno stvorenoj Odjelu specijalnih konstrukcija (ОСК) pri Centralnom aerohidrodinamičkom institutu (ЦАГИ), razvijali su vlastite autogire. Na kraju je prvi sovjetski autogir KASKR-1 poletio 1929. godine.
Razvili su ga mladi inženjeri među kojima je bio Nikolaj Iljič Kamov, kasnije poznat kao istaknuti konstruktor helikoptera serije “Ka”. Važno je napomenuti da je Kamov obično osobno sudjelovao u testnim letovima svojih letjelica.
KASKR-2 već je bio optimizirana i pouzdanija letjelica, što je i demonstrirano pred službenom vladinom komisijom na zračnoj luci Khodynka u svibnju 1931. godine.
Bungee Jumping Za one koji vole visinu preporučujemo da ne propustite priču o različitim vrstama skokova s visine: bungee jumping , rope jumping, base jumping i drugim.
Priču o penjanju po stijenama i raznolikostima ovog sporta možete pročitati na ovoj stranici .
Daljnja istraživanja i konstruktorska poboljšanja dovela su do stvaranja serijskog modela koji je dobio naziv R-7. Ovaj aparat izrađen je prema shemi krilatog autogira, što je omogućilo značajno smanjenje opterećenja na rotor i poboljšanje brzinskih karakteristika.
To se može činiti nevjerojatnim, ali upravo je R-7, davne 1934. godine, postavio brzinski rekord za letjelice ove klase – 220 kilometara na sat, koji još uvijek nije oboren!
N. I. Kamov nije samo razvijao i usavršavao svoj aparat, već je neprestano tražio i praktičnu primjenu za njega. Još su u ono vrijeme s autogira R-7 vršena prskanja poljoprivrednih površina.
Tijekom operacije spašavanja prve polarne ekspedicije Papanina s ledene sante 1938. godine, na ledolomcu „Ermak“ bio je spreman za polijetanje R-7. Premda tada nije bila potrebna pomoć ove palubne avijacije, sama činjenica govori o visokoj pouzdanosti ovog stroja.
Nažalost, Drugi svjetski rat prekinuo je mnoge konstruktorske pothvate na ovom području. Kasnije, masovno usmjeravanje na razvoj helikopterske tehnike gurnulo je autogire u drugi plan.
Autogir u ratu
Autogir A-7-3A
Jasno je da su se u prvoj polovici prošlog stoljeća, u tom izrazito militariziranom razdoblju, sve nove tehnološke inovacije razmatrale kroz prizmu njihove vojne primjene. Isto se dogodilo i s autogirom.
Prva borbena letjelica s rotorom bila je upravo R-7. Uz njegovu sposobnost podizanja korisnog tereta do 750 kg, na njega su ugrađivana 3 mitraljeza, fotoaparati, komunikacijska oprema, pa čak i mali bombni arsenal.
Bojna eskadrila autogira A-7-3A sastavljena od 5 jedinica sudjelovala je u bitkama na Jezljinskom isturenom položaju. Nažalost, tadašnja potpuna zračna nadmoć neprijatelja nije omogućila korištenje ovih sporih letjelica za pravu dnevnu izviđačku aktivnost – upotrebljavale su se samo za noćne zadatke, uglavnom za bacanje propagandnog materijala iznad neprijateljskih položaja. Značajno je napomenuti da je inženjer eskadrile bio nitko drugi nego M. L. Milj, budući dizajner legendarnih Mi-serija helikoptera.
Autogire su koristili i naši protivnici. Posebno za potrebe njemačke podmorničke flote razvijen je nemotorni aparat „Focke-Achgelis“ FA-330, što je zapravo bio autogir-zmaj. Sklapao se u svega nekoliko minuta, nakon čega je rotor prisilno pokretan, a autogir se podizao na visinu do 220 metara vučen podmornicom u punom pogonu. Takva visina leta omogućavala je promatranje unutar radijusa do 50 kilometara.
Odvažni pokušaji postojali su i kod Britanaca. Pripremajući se za nadolazeće iskrcavanje u sjevernu Francusku, planirali su spojiti autogir s bojnim vojnim terenskim vozilom za desantiranje s palube teškog bombardera. Unatoč prilično uspješnim testiranjima, projekt je na kraju obustavljen.
Trikovi na biciklu Za one koji žele naučiti trikove na biciklu , preporučujemo da prvo pročitaju uvodni članak na ovu temu – kako naučiti voziti na stražnjem kotaču.
O novom sportu-zabavi pod nazivom “slackline” možete pročitati na ovoj poveznici .
Prednosti i nedostaci autogira
Autogir napravljen u Sergijevom Posadu
Konstruktori autogira uspjeli su riješiti mnoga pitanja sigurnosti i ekonomičnosti leta, koja nije moguće ostvariti kod aviona ili helikoptera:
Gubitak brzine, primjerice kod kvara pogonskog motora, ne dovodi do pada u „vrtlog“.
Autorotacija rotora omogućuje nježno slijetanje čak i pri potpunom gubitku uzgonskog kretanja. Inače, ovo svojstvo koristi se i kod helikoptera, koji imaju režim autorotacije za hitne situacije.
Kratka duljina polijetanja i slijetanja.
Mala osjetljivost na termalne struje i turbulenciju.
Ekonomičan u radu, jednostavan za izradu, njegova proizvodnja je znatno jeftinija.
Upravljanje autogirom puno je jednostavnije nego kod aviona ili helikoptera.
Gotovo da nije osjetljiv na vjetar: 20 metara u sekundi za njega su normalni uvjeti.
Naravno, postoje i neki nedostaci, na čijem otklanjanju neumorno rade konstruktori-entuzijasti:
Postoji mogućnost „prevrta“ pri slijetanju, posebno kod modela sa slabom repnom konstrukcijom.
Fenomen tzv. „mrtve zone autorotacije“, koji uzrokuje prestanak okretanja rotora, još uvijek nije u potpunosti istražen.
Nisu dopušteni letovi autogirom u uvjetima moguće pojave leda – to može dovesti do izlaska rotora iz autorotacijskog režima.
Sve u svemu, prednosti znatno nadilaze nedostatke, što omogućava da se autogir svrstava u najsigurnije zračne letjelice.
Kako voziti skateboard Kako voziti skateboard? Savjeti za početnike u skateboardingu.
O tome kako sami napraviti fingerboard i naučiti izvoditi trikove na njemu čitajte ovdje .
Kako odabrati odjeću za zimske sportove? Članak o odjeći za snowboardere
Ima li budućnost?
Samostalno izrađen autogir
Ljubitelji ove vrste mini-aviacije na ovakvo pitanje jednoglasno odgovaraju da “era autogira” tek počinje. Interes za njih oživio je novim žarom, a trenutno se u mnogim zemljama svijeta proizvode serijski modeli ovakvih letjelica.
Po svojoj kapacitetu, brzini, pa čak i po potrošnji goriva, autogir se hrabro natječe s uobičajenim lakim automobilima, nadmašujući ih svojom višenamjenskošću i neovisnošću od cesta.
Osim čisto transportne funkcije, autogiri pronalaze svoju primjenu u zadacima poput patroliranja šumskih područja, morskih obala, planina, prometnih autocesta, a također se mogu koristiti za zračno snimanje, videozapise ili promatranje.
Neki suvremeni modeli opremljeni su mehanizmom “skakačkog” polijetanja, dok drugi omogućuju uspješno polijetanje s mjesta uz nazočnost vjetra većeg od 8 km/h, što dodatno povećava funkcionalnost autogira.
Vodeći proizvođač na trenutnom tržištu ovakvih uređaja je njemačka kompanija „Autogyro“, koja godišnje proizvede do 300 letjelica. I Rusi se trude ne zaostati – u našoj zemlji proizvodi se cijeli niz serijskih modela: “Irkut” Irkutskog zrakoplovnog zavoda, “Twist” aerokluba “Twister-klub”, “Lovac” NPC “Aero-Astra” i drugi.
Broj ljubitelja ove vrste osvajanja neba neprestano raste.
Fotogalerija autogira
