Fotografi af en autogyro i flugt
De fleste mennesker uden direkte relation til luftfart, der ser denne flyvemaskine i luften eller på jorden, vil sandsynligvis tænke: “Sikke en sjov lille helikopter!” - og straks begå en fejl. Ud over det ydre lighedspunkt stopper sammenligningen der. Sandheden er, at flyveprincipperne for en autogyro og en helikopter er fundamentalt forskellige.
Hvorfor flyver en autogyro?
I en helikopter skabes både opdrift og fremdrift ved rotationen af hovedrotoren (én eller flere), som kontinuerligt drives af en motor via et komplekst transmissionssystem. En stigning/helikopterstyreindretning ændrer rotorens vinkel for at sikre fremadgående bevægelse, manøvredygtighed og hastighedsregulering.
Motoriseret hangglider Læs om en anden type ultralet luftfartøjer - motoriseret hangglider , også på vores hjemmeside.
Historien om motoriserede paraglidere og aeroskærme finder du her . Lær mere om luftfartøjer med bløde vinger og motorkraft.
Flyvning med autogyro
Konstruktionen og driftsprincippet for en autogyro er helt anderledes og måske endda mere lig et fly (sejlfly, motoriseret hangglider).
Opdriften skabes af den modgående luftstrøm, men her fungerer en frit roterende rotor som vinge. Fremdriften skabes af en trækkende eller skubbende motor, der er placeret foran eller bag luftfartøjet. Men hvad driver rotoren rundt? Det gør simpelthen den modgående luftstrøm. Dette fænomen kaldes autorotation.
Uden tvivl er princippet inspireret af naturen. Man kan bemærke frøene fra nogle træer (ahorn, lind), som er udstyret med en slags propeller. Når de modnes, tørrer og løsriver sig fra træet, falder de ikke blot lodret ned. Luftens modstand sætter deres “rotorer” i rotation, og frøene kan svæve i lang tid, ofte over store afstande fra moderplanten. Tyngdekraften vil naturligvis til sidst have sin effekt, og frøene lander, men det er menneskets geni, der skaber evnen til at styre en sådan flyvning.
For autogyroen gives der kun motorkraft til rotoren i flyvningens meget tidlige fase for at give den nødvendig rotationshastighed til takeoff. Derefter følger en kort startbane-taxi, opstigning – og resten bygger på autorotationsprincippet – rotoren roterer autonomt indtil fuld landing. Roteren, der er indstillet med en bestemt angrebsvinkel, skaber den nødvendige opdrift til flyvningen.
Flyveapparatets historie
Historien om autogyroens opfindelse
Den første, der seriøst forskede i og anvendte autorotationsprincippet i praksis, var den spanske ingeniør og designer Juan de la Cierva. Efter at have startet sin karriere inden for flykonstruktion i luftfartens barndom, oplevede han katastrofen med sit tredobbelte motordrevne biplan og skiftede fuldstændigt fokus til et nyt og ukendt område inden for luftfart.
Efter mange eksperimenter i en vindtunnel formulerede og teoretisk underbyggede han principperne for autorotation. I 1919 blev den første model designet på tegnebrættet, og i 1923 lettede autogyroen C-4 for første gang fra jorden. Strukturelt set var det en almindelig flykrop udstyret med en rotor i stedet for vinger. Efter yderligere forbedringer blev en lille serieproduktion af sådanne fly iværksat i Frankrig, England og USA.
Den første sovjetiske autogyro KASKR-1
Cirka samtidig arbejdede sovjetiske ingeniører på lignende projekter. I en specielt etableret afdeling for særlige konstruktioner (AOK) i TsAGI blev deres egen autogyro udviklet. Dette resulterede i, at den første sovjetiske autogyro KASKR-1 lettede fra jorden i 1929.
Denne blev udviklet af en gruppe unge ingeniører, hvoraf Nikolaj Iljitsj Kamov, senere en fremtrædende helikopterdesigner for Ka-serien, var en del af teamet. Det er værd at bemærke, at Kamov ofte deltog i flyvningsprøverne af sine egne konstruktioner.
KASKR-2 var en mere forfinet og pålidelig maskine, hvilket blev demonstreret for en regeringskommission på Khodynka-lufthavnen i maj 1931.
Bungee Jumping Dem, der elsker højder, anbefaler vi ikke at gå glip af historien om forskellige typer hop fra højder: bungee jumping , rope jumping, base jumping og andre.
Historien om klatring og de forskellige former for denne sport kan læses på denne side .
Yderligere forskning og konstruktionsforbedringer førte til oprettelsen af en serieproduceret model, som blev kaldt R-7. Denne enhed blev skabt efter autogyroens vingefly-design, hvilket gjorde det muligt betydeligt at reducere belastningen på rotoren og forbedre flyveegenskaberne.
Det kan virke utroligt, men det var netop R-7, der i det fjerne 1934 satte hastighedsrekord for fly af denne type – 220 kilometer i timen, en rekord der stadig ikke er blevet slået!
N.I. Kamov udviklede og forfinede ikke blot sit apparat, men søgte også konstant efter praktiske anvendelser til det. Allerede dengang blev autogyroer som R-7 brugt til sprøjtning af landbrugsarealer.
Under redningsoperationen for at evakuere den første polar-ekspedition fra Papanin i 1938, stod en R-7 autogyro klar til start ombord på isbryderen “Ermak”. Selvom denne dækflyvning ikke blev nødvendig, siger faktum meget om maskinens høje pålidelighed.
Desværre afbrød Anden Verdenskrig mange konstruktionsinitiativer på dette område. Det efterfølgende store fokus på helikopterteknologi skubbede autogyroer i baggrunden.
Autogyro i krig
Autogyro A-7-3A
Det er forståeligt, at i første halvdel af det forrige århundrede, i denne meget militariserede periode, blev alle nye udviklinger betragtet ud fra deres anvendelsesmuligheder i militæret. Autogyroen undgik heller ikke denne skæbne.
Den første kampklare roterende vinge-maskine var den samme R-7. Ud fra dens evne til at løfte en nyttelast på 750 kg blev den udstyret med tre maskingeværer, fotografisk udstyr, kommunikationsmidler og endda en lille bombelast.
En kampeskadrille af autogyroer, A-7-3A, bestående af fem enheder, deltog i kampene ved Elnja-fremspringet. Desværre forhindrede fjendens fuldstændige luftherredømme på det tidspunkt disse langsomme fly i at udføre egentlig rekognoscering om dagen – de blev kun anvendt om natten, primært til at sprede propagandamateriale over fjendens positioner. Interessant nok var eskadrillens ingeniør ingen ringere end M.L. Mil, den fremtidige designer af “Mi”-helikopterserien.
Vores modstandere brugte også autogyroer. Specielt til den tyske flådes behov blev en motorløs enhed, “Focke-Achgelis” FA-330, udviklet – i bund og grund en drageautogyro. Den kunne samles på få minutter, hvorpå rotoren blev tvangsindledt, og autogyroen steg til en højde på op til 220 meter, trukket af en ubåd, der sejlede i fuld fart. Denne flyvehøjde gjorde det muligt at udføre observationer i en radius på op til 50 kilometer.
Briterne gjorde også dristige forsøg. Forberedende til den forestående invasion af Nordfrankrig planlagde de at kombinere en autogyro med en militær jeep for at blive nedkastet fra en tung bombefly. Selvom testene var delvist succesfulde, blev planen dog efterfølgende droppet.
Cykeltricks Dem, der vil lære cykeltricks , bør læse den første artikel om dette emne – hvordan man lærer at køre på baghjulet.
Om den nye sportsgren og fritidsaktivitet “slackline” kan du læse via dette link .
Fordele og ulemper ved autogyroen
Autogyro bygget af hobbyfolk fra Sergiev Posad
Skaberne af autogyroen formåede at løse mange problemer med sikkerhed og økonomi i flyvning, som ikke kan realiseres med fly eller helikoptere:
Tab af hastighed, f.eks. når motoren svigter, fører ikke til fald i en “spind”.
Rotorens autorotation gør det muligt at foretage en blød landing, selv med totalt tab af fremdriftskraft. Denne funktion anvendes også i helikoptere – her kan autorotation aktiveres i nødsituationer.
Kort startafstand og landingsområde.
Mindre påvirket af termiske strømme og turbulens.
Økonomisk i drift, enkel at bygge, og produktionen er væsentligt billigere.
Autogyroens kontrol er meget enklere end for fly eller helikoptere.
Næsten ufølsom over for vind: 20 meter i sekundet er normale forhold for den.
Der er dog også nogle ulemper, som konstruktør-entusiaster løbende arbejder på at løse:
Der er en risiko for “kæntring” ved landing, især for modeller med svag halefinnekonstruktion.
Fænomenet kendt som “den døde autorotationszone”, der fører til rotorstoppet, er ikke fuldt ud undersøgt.
Flyvning i forholde med risiko for isdannelse er uacceptabel – det kan få rotoren til at ophøre med at autorotere.
Alt i alt opvejer fordelene betydeligt ulemperne, hvilket gør det muligt at klassificere autogyroen som et af de sikreste luftfartøjer.
Hvordan køre på skateboard Hvordan køre på skateboard? Tips til begyndere i skateboarding.
Om hvordan man laver en fingerboard selv og lærer at lave tricks på den, læs her .
Hvordan vælger man tøj til vintersport? Artikel om snowboardtøj .
Har det en fremtid?
Hjemmelavet autogyro
Fans af denne type mini-luftfart svarer enstemmigt på spørgsmålet om fremtiden for autogyroer med, at “autogyroernes æra” kun lige er begyndt. Interessen for dem er genoplivet med fornyet styrke, og i dag produceres seriemodeller af disse luftfartøjer i mange lande over hele verden.
Med hensyn til kapacitet, hastighed og endda brændstofforbrug kan en autogyro konkurrere med de velkendte personbiler, mens den overgår dem i multifunktionalitet og uafhængighed af veje.
Udover den rene transportfunktion anvendes autogyroer også til opgaver som patruljering af skovområder, kystlinjer, bjerge og travle motorveje. De kan også bruges til fotografering fra luften, videooptagelse eller overvågning.
Nogle moderne modeller er udstyret med en “hopstart”-mekanisme, mens andre muliggør en succesfuld start fra stedet, hvis vinden overstiger 8 km/t, hvilket yderligere forbedrer deres funktionalitet.
Den førende producent på det aktuelle marked for sådanne luftfartøjer er det tyske firma “Autogyro”, som producerer op til 300 maskiner årligt. Russerne gør også en indsats – i vores land fremstilles en række seriemodeller: “Irkut” fra Irkuts flyfabrik, “Twist” fra luftklubben “Twister-klub”, “Hunter” fra NPC “Aero-Astra” og andre.
Antallet af entusiaster for denne måde at erobre himlen på vokser konstant.
Fotogalleri af autogyroer
