Beskrivelse av autogyro, historie og konstruksjon av denne maskinen, bilder og videoer

Foto av en autogyro i flyvning De fleste mennesker uten bakgrunn i luftfart, som ser denne flyvende enheten i luften eller stående på bakken, vil sannsynligvis tenke: «For en morsom, liten helikopter!» – og da tar de umiddelbart feil. Likheten stopper egentlig ved utseendet. For luftenheter som autogyroer og helikoptre bruker vidt forskjellige prinsipper for å fly.

Hvorfor autogyroen flyr

Hos et helikopter skapes både løfte- og drivkraft av rotoren (en eller flere), som drives kontinuerlig av en motor gjennom et komplekst transmisjonssystem. En stigningstillingskontrollmekanisme endrer vinkelen på rotorbladene for å muliggjøre fremdrift og manøvrering, og regulerer hastigheten.

Motorisert hangglider Les om en annen type ultralett luftfartøy – motorisert hangglider , på vår nettside.
Du kan også lese om motorparaglidere og luftskjermer på dette stedet . Finn ut om forskjellige enheter med fleksible vinger og motorkraft.

Flyvning med autogyro Konstruksjonen og funksjonsprinsippet til autogyroen er helt annerledes, og ligner kanskje mer på et fly (svævefly, motorisert hangglider).

Løfteskraften skapes av luftstrømmen, mens rotoren fungerer som en vinge som fritt roterer rundt sin akse. Fremdrift oppnås ved at motoren, enten foran eller bak luftfartøyet, skyver eller trekker det fremover. Men hva setter rotoren i bevegelse? Bare luftstrømmen. Dette fenomenet kalles autorotasjon.

Det er ingen tvil om at prinsippet er inspirert av naturen selv. Man kan observere frø fra trær som lønn og lind som er utstyrt med små propeller. Når de modnes, tørker og faller av treet, beveger de seg ikke loddrett nedover. Luftmotstanden får «rotorene» deres til å snurre, og frøene kan gli lenge og bevege seg langt fra morsplanten. Tyngdekraften vinner til slutt, og de lander. Men her er det menneskets geni som spiller inn, for å finne metoder for å kontrollere en slik flyvning.

I autogyroen brukes motorkraft på rotoren kun i startfasen, for å få den opp i nødvendig rotasjonshastighet for takeoff. Deretter tar maskinen en kort løpebane og løfter seg – resten skjer takket være autorotasjon. Roteren roterer helt av seg selv, fra øyeblikket den tar av og frem til luftfarkosten lander. Stilt inn i en bestemt angrepsvinkel, genererer den den nødvendige løftkraften.

Luftfartøyets historie

Historien om autogyroen Den første som tok prinsippet om autorotasjon på alvor og utførte forskning og eksperimenter, var den spanske ingeniøren Juan de la Cierva. Som en pioner innen flykonstruksjon, opplevde han under sin tidlige karriere en katastrofe med sitt tre-motors biplan og skiftet fokus til et helt uutgravd felt innen luftfart.

Han formulerte og beviste teoretisk prinsippet om autorotasjon etter grundige tester i vindtunneler. Innen 1919 hadde han utarbeidet de første designene, og i 1923 tok autogyroen C-4 sin første flyvning. Konstruksjonen besto av et vanlig flyskrog, men i stedet for vinger hadde den en rotor. Etter ytterligere forbedringer ble små serier av slike luftfartøy produsert i Frankrike, England og USA.

Den første sovjetiske autogyroen, KASKR-1 Parallelt med dette jobbet også sovjetiske luftfartsingeniører med autogyroer. Ved Instituttet for Aerodynamikk (TsAGI) ble det opprettet en egen avdeling for spesielle konstruksjoner som designet landets egne autogyroer. Til slutt tok den første sovjetiske enheten, KASKR-1, til luften i 1929.

Denne modellen ble designet av et team av unge ingeniører, inkludert Nikolaj Iljitsj Kamov, som senere ble en fremstående konstruktør av helikoptre i «Ka»-serien. Det er verdt å merke seg at Kamov nesten alltid deltok i flytestene av sine kreasjoner.

KASKR-2 var en mer avansert og pålitelig maskin, og dette ble demonstrert for en offisiell regjeringskommisjon på Khodynka-flyplassen i mai 1931.

Bungee Jumping For de som elsker høyder, anbefaler vi å ikke gå glipp av historien om ulike typer hopp fra høyder: bungee jumping , rope jumping, basehopping og mye mer.
Les historien om fjellklatring og de forskjellige typene av denne sporten på denne siden .
Topp fem filmer om parkour

Videre forskning og konstruksjonsforbedringer førte til utviklingen av en serieprodusert modell som fikk navnet R-7. Denne maskinen ble bygd etter prinsippet om en vingelignende gyrokopter, noe som betydelig reduserte belastningen på rotoren og forbedret hastighetsytelsen.

Det kan virke utrolig, men det var nettopp R-7 som, så langt tilbake som i 1934, satte fartsrekorden for flymaskiner av denne typen – 220 kilometer i timen, en rekord som fortsatt ikke er slått!

N.I. Kamov ikke bare utviklet og forbedret sitt fly, men søkte også kontinuerlig etter praktiske anvendelser for det. Allerede på den tiden ble jordbruksområder sprøytet fra R-7-gyrokoptere.

Under redningsoperasjonen for å hente hjem den første polarekspedisjonen til Papanin fra isflak i 1938, sto en R-7 klar til å lette på isbryteren «Ermak». Selv om en slik maritime luftfartsstøtte den gang ikke ble nødvendig, viser selve fakta høy pålitelighet av maskinen.

Dessverre stoppet Andre verdenskrig mange konstruksjonsinitiativer i dette feltet. Den påfølgende, omfattende interessen for helikopterteknologi skjøv gyrokoptere i bakgrunnen.

Gyrokopteret i krig

Gyrokopter A-7-ZA Det er klart at i første halvdel av forrige århundre, en tid preget av stor militarisme, ble enhver ny oppfinnelse vurdert for militært bruk. Og gyrokopteret var intet unntak.

Den første stridsklare vingeflymaskinen var den samme R-7. Med sin evne til å løfte en nyttelast på 750 kg ble den utstyrt med tre maskingevær, fotoutstyr, kommunikasjonsutstyr og til og med et lite bomberoppsett.

En kampeskadron bestående av fem A-7-ZA-gyrokoptere deltok i kampene på Jelna-framstøtet. Dessverre gjorde fiendens totale luftoverlegenhet det umulig å bruke disse langsomme flyene til rekognosering i dagslys – de ble i hovedsak brukt om natten, primært for å spre propaganda over fiendens posisjoner. Det er verdt å merke seg at eskadronens ingeniør var ingen ringere enn M.L. Mil, den framtidige designeren av Mi-serien helikoptre.

Gyrokoptere ble også brukt av våre motstandere. Spesielt for det tyske ubåtflåten ble det utviklet en motorløs enhet kalt «Focke-Achgelis» FA-330, som i bunn og grunn var en drage-lignende gyrokopter. Det kunne monteres på få minutter, rotoren ble deretter tvangsdreid opp, og gyrokopteret steg til en høyde på opptil 220 meter, tauet av en ubåt i full fart. Denne flyhøyden gjorde det mulig å observere i en radius på opptil 50 kilometer.

Britene gjorde også dristige forsøk. Forberedende til invasjonen av Nord-Frankrike planla de faktisk å kombinere et gyrokopter med en militær jeep for luftdropp fra et tungt bombefly. Selv etter relativt vellykkede tester ble prosjektet imidlertid skrinlagt.

Sykkeltriks For de som vil lære sykkeltriks , bør du lese den første artikkelen i dette emnet - om hvordan man lærer å sykle på bakhjulet.
Du kan lese mer om den nye sporten og fritidsaktiviteten kalt «slackline» via denne linken .

Fordeler og ulemper ved gyrokoptere

Gyrokopter laget av entusiaster fra Sergijev Posad Skaperne av gyrokoptere har klart å løse en rekke problemer med sikkerhet og kostnadseffektivitet i flyging som ikke kan praktiseres på fly eller helikoptre:

Tap av hastighet, for eksempel ved feil på fremdriftsmotoren, fører ikke til en ukontrollert «spinn».
Autorotasjon av rotoren gjør det mulig å utføre myke landinger selv ved fullstendig tap av fremdrift. Forresten er denne funksjonen også brukt i helikoptre, hvor autorotasjonsmodus kan aktiveres i nødsituasjoner.
Kortere rullebane for avgang og landingsplatser.
Lite sårbar for termiske strømmer og turbulens.
Økonomisk i drift, enkel å bygge, og produksjonen er betydelig rimeligere.
Å fly en gyrokopter er mye enklere enn å fly fly eller helikoptre.
Praktisk talt immun mot vind: 20 meter per sekund er normale forhold for den.

Selvfølgelig finnes det også en rekke ulemper som entusiastiske ingeniører stadig jobber med å eliminere:

Det finnes en risiko for «vipping» under landing, spesielt for modeller med svake haleoverflater.
Fenomenet kalt «dødsonen for autorotasjon», som kan føre til at rotoren slutter å rotere, er ennå ikke fullt ut studert.
Flyging med gyrokoptere under forhold med mulig isdannelse er uakseptabelt – det kan føre til at rotoren slutter å autorotere.

Alt i alt oppveier fordelene klart ulempene, noe som gjør gyrokoptere til en av de tryggeste flygende maskiner.

Hvordan skate Hvordan skate? Tips til nybegynneren.
Hvordan lage en fingerboard selv og lære triks på den les her .
Hvordan velge klær for vintersport? Artikkel om snowboardklær

Finnes det en fremtid?

Hjemmelaget gyroplan Entusiaster av denne typen miniluftfart svarer unisont på dette spørsmålet med at «gyroplanenes æra» bare er i gang. Interessen for dem har blitt gjenopplivet med ny kraft, og i dag produseres seriemodeller av slike flymaskiner i mange land over hele verden.

Når det gjelder kapasitet, hastighet og til og med drivstofforbruk, konkurrerer gyroplaner trygt med tradisjonelle personbiler. De overgår bilene i sin multifunksjonalitet og uavhengighet av veier.

I tillegg til transportfunksjoner brukes gyroplan til oppgaver som patruljering av skogsområder, kystlinjer, fjell, travle motorveier, og kan også benyttes til flyfoto, videoopptak eller overvåkning.

Noen moderne modeller er utstyrt med en mekanisme for «hoppstart», mens andre tillater vellykket start på stedet med vindstyrker over 8 km/t. Dette øker gyroplanenes funksjonalitet ytterligere.

Den ledende produsenten på dagens marked for slike fly er det tyske selskapet «Autogyro», som produserer opptil 300 maskiner i året. Russland følger også med: her produseres en rekke seriemodeller som «Irkut» fra Irkutsk flyfabrikk, «Twist» fra flyklubben «Twister-klubb», «Hunter» fra NPC «Aero-Astra» og flere andre.

Antallet entusiaster for denne formen for luftferd øker stadig.